Infrastruktura paliw alternatywnych: wyzwanie dla Polski, szansa dla przemysłu

Dlaczego infrastruktura paliw alternatywnych to temat, którego nie można już odkładać?

W ciągu kilku najbliższych lat Polska stanie przed jednym z największych wyzwań transformacyjnych w historii transportu. Chodzi o rozwój infrastruktury paliw alternatywnych – rozbudowanej sieci ładowarek, zbiorników wodoru, punktów zasilania dla statków oraz terminali obsługujących samoloty. Nie chodzi tu o przyszłość – ta przyszłość właśnie się dzieje i nabiera tempa. To proces, który może całkowicie odmienić polski sektor transportowy, energetyczny i przemysłowy.

Europejski cel: transport bez emisji

Nowe regulacje: AFIR, Fit for 55, FuelEU Maritime i ReFuelEU Aviation

Unia Europejska zaostrza kurs klimatyczny. W 2023 roku przyjęto szereg przełomowych rozporządzeń, które mają wspólny cel: osiągnięcie neutralności klimatycznej do 2050 roku. Dokument AFIR (2023/1804) nałożył na państwa członkowskie obowiązek tworzenia gęstej i dostępnej sieci infrastruktury dla pojazdów napędzanych paliwami alternatywnymi.

„Celem AFIR jest zapewnienie gęstej sieci infrastruktury paliw alternatywnych przy drogach w korytarzach sieci TEN-T…”

Równolegle obowiązują nowe przepisy: ReFuelEU Aviation (dla sektora lotniczego) oraz FuelEU Maritime (dla transportu morskiego). Oba rozporządzenia nakładają obowiązki nie tylko na państwa, ale też na operatorów portów, lotnisk i dostawców paliw. Niewypełnienie tych wymogów oznacza nie tylko sankcje, ale też ryzyko utraty pozycji w europejskiej gospodarce.

Co się zmieni w Polsce?

Do końca 2024 roku Polska musi zapewnić odpowiednią moc ładowania dla rosnącej liczby pojazdów elektrycznych. Do 2030 roku porty lotnicze będą zobowiązane do dostarczania samolotom energii pochodzącej z odnawialnych źródeł lub sieci energetycznej bez udziału paliw kopalnych. Porty morskie w sieci TEN-T muszą przygotować się na bunkrowanie LNG i zapewnienie zasilania statków energią elektryczną z lądu. Komisja Europejska będzie regularnie monitorować postępy – a każdy kraj członkowski będzie musiał złożyć raport najpóźniej do 2027 roku.

Polski transport w liczbach: gdzie naprawdę jesteśmy?

Transport = emisje

Według Krajowego Raportu Inwentaryzacyjnego 2024 sektor transportu odpowiada za 18,2 % całkowitych emisji gazów cieplarnianych w Polsce. Od 1990 r. emisje transportowe wzrosły ponad trzykrotnie (≈ 200 %), podczas gdy wiele pozostałych sektorów odnotowało spadki. Kluczową przyczyną jest gwałtowny przyrost floty samochodów osobowych – z 5,2 mln w 1990 r. do około 27,2 mln na koniec 2023 r., co plasuje Polskę w czołówce najbardziej zmotoryzowanych krajów UE.

Główne wyzwania infrastrukturalne

Drogi – ładowarki i stacje tankowania

Zgodnie z prognozami Ministerstwa Klimatu i Środowiska, do 2030 roku po polskich drogach będzie poruszać się ponad 1,5 miliona pojazdów elektrycznych. Taki wzrost wymaga proporcjonalnej rozbudowy infrastruktury ładowania.

„Od końca 2024 r. należy zapewnić 1,3 kW na każdy zarejestrowany samochód elektryczny…”

Obecnie Polska wciąż dysponuje zbyt małą liczbą stacji ładowania, szczególnie tych ultraszybkich. Brakuje również systemów zarządzania energią i infrastruktury wspierającej – np. magazynów energii oraz połączeń z odnawialnymi źródłami. Potrzebni są też operatorzy i serwisanci, którzy zapewnią funkcjonowanie całego systemu.

Porty – energia z lądu i LNG dla statków

Rozporządzenia unijne wymagają od portów zapewnienia zasilania statków energią elektryczną z lądu. Wymóg ten dotyczy zarówno portów morskich, jak i śródlądowych znajdujących się w sieci TEN-T. Dodatkowo należy rozbudować infrastrukturę do bunkrowania LNG.

Wiele polskich portów nie jest jeszcze gotowych na te zmiany. Brakuje technologii, planów inwestycyjnych i interoperacyjnych rozwiązań, które umożliwią obsługę statków z różnych państw. Tymczasem Unia oczekuje nie tylko wdrożeń, ale też wysokiego poziomu bezpieczeństwa i niezawodności.

Lotniska – energia bez paliw kopalnych

Zgodnie z art. 12 rozporządzenia AFIR (UE 2023/1804) od 1 stycznia 2030 r. wszystkie lotniska należące do sieci bazowej i kompleksowej TEN‑T muszą zapewniać samolotom zasilanie energią elektryczną pochodzącą z krajowej sieci lub wytworzoną bez użycia paliw kopalnych. W toczących się pracach legislacyjnych nad ustawą wdrażającą AFIR proponuje się administracyjną karę do 500 000 zł za brak takiej infrastruktury – kwota ta ma jednak charakter projektowy i może jeszcze ulec zmianie. Operatorzy portów lotniczych mogą korzystać ze wsparcia instrumentów unijnych (np. CEF), ale muszą zaplanować inwestycje z odpowiednim wyprzedzeniem.